Die Nebenbahn von Menden nach Neuenrade (Hönnetalbahn)

Auszug aus Burkhard Wendel: “Die Hönnetalbahn und ihre Nachbarbahnen”.
2. Auflage 1988.

Eisenbahnfreunde Hönnetal e.V. Zimmermann Druck & Verlag GmbH Balve

 

Erste Aktivitäten des Hönnetal-Komitees

Die erste Erwähnung der Hönnetalbahn Menden-Neuenrade findet man in den Zeitungsberichten über die polizeiliche Abnahme der Zweigbahn von Fröndenberg nach Menden am 10.7.1872. Alle Redner sprachen beim anschließenden Festessen in Menden den Wunsch aus, dass bald auch die Bahnverbindungen nach Hemer-Iserlohn und Balve-Neuenrade folgen sollten. Zu einer ersten Zusammenkunft der Interessenten für eine Eisenbahn in das obere Hönnetal kam es am 16.6.1876 in Stephanopel; ein Ergebnis wurde nicht bekannt.

Der Ruf nach einer Eisenbahn wurde von Jahr zu Jahr lauter. Der Balver Amtmann Krumm schrieb am 26.5.1883 dem Mendener Bürgermeister Papenhausen:

»In letzter Zeit hat sich hier selbst ein Komitee gebildet, welches sich die Aufgabe gestellt hat, dafür zu wirken, dass die hiesige Gegend mit einer Eisenbahn, wenn vielleicht auch nur mit einer Sekundärbahn, durchzogen wird, um dadurch die seit dem Bestehen der Ruhr-Sieg-Bahn vollständig darnieder liegende Industrie wieder zu Leben bzw. ins Leben zu rufen«.

Nach einigen vorbereitenden Schritten kam es am 30.11. 1883 in Sanssouci zur »definitiven Constituierung des Comitees für die Durchführung einer Sekundär-Eisenbahn von Menden bis Neuenrade«. Zum Vorsitzenden wählten die verschiedenen Interessenten den Arnsberger Landrat Freusberg. Neben dem Landrat wurden noch sieben weitere Personen in das Komitee gewählt […]

Das Amt Balve erarbeitete 1884 eine Denkschrift zum Bau der Hönnetalbahn. Darin heißt es, dass die hiesigen Eisenhütten nach Eröffnung der Ruhr-Sieg-Bahn nicht mehr mit den Hüttenwerken des Siegerlandes konkurrieren konnten. Die Hüttenwerke dort hatten sich nun auf Koksverbrauch eingerichtet und konnten dadurch bei den gleichen Zeitverhältnissen eine vierfach höhere Produktion erzielen. Da die hiesigen Eisenhütten aber zu weit von der Eisenbahn entfernt lagen, konnten sie sich wegen der sehr teuren Landfracht nicht auf Koksverbrauch umstellen. Ihre Konkurrenzfähigkeit endete, und die Hochöfen wurden ausgeblasen. Auch die Eisenhämmer (Eisenwerke) konnten mit den an der Bahn gelegenen Eisenhämmern nicht mehr konkurrieren. Mit der Verwertung bzw. Ausfuhr der Holzkohle war es mit der Einführung des Koks bei den Siegerländer Eisenhütten ebenfalls vorbei. Wörtlich steht in der Denkschrift: »Hiernach bedarf es keiner weiteren Erwähnung mehr, dass zufolge der Eröffnung der Ruhr-Sieg-Bahn die industriellen und forstwirtschaftlichen Erwerbsquellen für hiesige Gegend fast ganz versiegten«.

Die Denkschrift endet mit dem dringenden Wunsch, bald einen Eisenbahnanschluss in das Hönnetal zu bekommen, damit die heimischen Betriebe wieder konkurrenzfähig würden.

Ein Handelskammer-Bericht für 1884 weist bereits auf die endlosen Verhandlungen um diese Bahn hin; da das Interesse des unteren Hönnetals an der Bahn sehr gering sei, gebe man der Verwirklichung des Projekts von Hemer über Stephanopel größere Chancen.

Die beiden Bahnprojekte lagen lange Jahre in Konkurrenz zueinander. Die Linie von Hemer sollte über Sundwig, Stephanopel, mittels eines Tunnels durch den Balver Wald [unter dem Kriegerbrand] nach Frühlinghausen und weiter [per Viadukt] über Garbeck nach Neuenrade führen.

Die nächsten Jahre über scheint das Projekt der Hönnetalbahn ins Stocken geraten zu sein. Der Grund lag wohl in erster Linie am mangelnden Interesse der Mendener, die bekanntlich bereits an das Schienennetz angebunden waren. Ende der achtziger Jahre verstärkte das Komitee seine Arbeit zur Erlangung der Bahn.

Der Regierungspräsident schrieb am 16.8. 1890 dem Oberpräsidenten der Provinz Westfalen, dass er sich für die Linie Menden-Neuenrade anstatt Hemer-Neuenrade einsetze. Die Strecke von Hemer aus sei zwar kürzer, aber kostenintensiver und wohl von geringerer Rentabilität. Dessen ungeachtet pädierte die Handelskammer Iserlohn in ihrem Jahresbericht 1890 für das Projekt Sundwig-Balve-Neuenrade. Der Verkehr zwischen Balve und Rödinghausen (dem heutigen Bahnhof Lendringsen) könne durch diese beiden Bahnhöfe vermittelt werden.

2. Staatsbahn oder Kleinbahn?

Der Komitee-Vorsitzende Landrat Freusberg, traf am 19. Februar 1891 in Berlin mit Minister von Maybach zusammen. Laut Protokoll der Komitee-Sitzung vom 12. April 1891 hatte der Minister dem Landrat zugesichert, die Vorarbeiten zum Bau der Strecke veranlassen zu wollen. Die Grunderwerbskosten würden sich nach den Angaben der königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld auf 250.000 Mark belaufen. Garantieerklärungen zur Übernahme dieser Kosten durch die beteiligten Kreise Iserlohn, Arnsberg und Altena sowie der Gemeinden sollten baldigst dem Minister vorgelegt werden.

Ob diese Garantieerklärungen nicht oder nicht vollständig beigebracht werden konnten, ist nicht bekannt. Auf jeden Fall zerschlug sich die ausführende Linie als Staatsbahn, das Komitee bemühte sich nun um eine Kleinbahn. Am 8. August 1894 teilte das Ministerium für öffentliche Arbeiten zu Berlin mit, dass der Minister damit einverstanden sei, die geplante Schienenverbindung als Kleinbahn zu betreiben. Im Jahr 1895 war die Stimmung unter den Interessenten für eine schmalspurige Kleinbahn weiter gewachsen, weil man die Hoffnung auf Ausführung der Strecke als Staatsbahn fast gänzlich aufgegeben hatte.

Die Firmen Eisen- und Stahlwerk Hoesch, Dortmunder Union sowie der Hörder Bergwerks- und Hüttenverein kauften 1896 einen erheblichen Teil der Kalksteinlager des Hönnetals. Das Konsortium beabsichtigte, das von Menden bis Rödinghausen bereits liegende Anschlussgleis um 7 km zu verlängern. Nun setzte das Komitee alles daran, dem Konsortium bei der Erlangung der Konzession zuvorzukommen, denn das Hönnetal sollte für den öffentlichen Verkehr erschlossen werden. Bei Erlangung der Konzession war die Westfälische Landeseisenbahn bereit, den Bau einer nun normalspurigen Kleinbahn zu übernehmen.

Ein Jahr später, am 24.9.1897 erhielt die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft aus Köln, die mittlerweile vom Komitee mit dem Bau und Betrieb der Bahn beauftragt war, die Genehmigung für eine Kleinbahn Hemer-Neuenrade aus Berlin. Für eine Linie Menden-Neuenrade sah man nur noch wenig Hoffnung, da die RWK, die 1897 die Hönnetaler Kalkwerke übernommen hatten, die Zustimmung zur Mitbenutzung ihrer Anschlussbahn bis Rödinghausen verweigerten.

Am 13. Juli 1899 bekräftigte der Präsident der Eisenbahndirektion bei einer Besprechung in Menden nochmals, ein Ausbau der Hönnetalbahn als staatliche Nebenbahn komme nicht in Frage, da eine zu geringe Verzinsung zu erwarten sei.

Im 4. März 1.9.1901 erteilte der Minister für öffentliche Arbeiten seine Erlaubnis zur Vornahme allgemeiner Vorarbeiten für eine vollspurige Nebeneisenbahn und stellte die Konzession für die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft zum Bau der Bahn in Aussicht.

Die Gesellschaft schätzte die Kosten für den Bahnbau 1901 auf 2,6 Millionen Mark, inklusive Grunderwerb. Die Hälfte, 1,3 Millionen Mark, wollte die Gesellschaft als Hypothek übernehmen. Die andere Hälfte, die auf den von den Gemeinden zu übernehmenden Grunderwerb enthielt, sollte durch Gründung einer Aktiengesellschaft beschafft werden.

Das Hönnetalbahn-Komitee genehmigte diesen Finanzierungsvorschlag. Die Gesellschaft erklärte, mit den Vorarbeiten unverzüglich zu beginnen, sobald die ministerielle Genehmigung dazu vorliege.

Der Bezirks-Ausschuss in Arnsberg gestattete am 14. November 1901 die Vornahme allgemeiner Vorarbeiten für die vollspurige Nebeneisenbahn.

Zu Differenzen mit der Gesellschaft kam es bei der Sitzung des Komitees am 26.8.1902. Das Unternehmen legte einen neuen, um 100.000 Mark höheren Kostenvoranschlag vor. Die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft musste zugeben, dass in dem Kostenanschlag außer dem Unternehmergewinn ein Baugewinn in Höhe von 200.000-250.000 Mark enthalten war. Im Interesse der Aktienzeichner hielt es das Komitee für geboten, eine sachverständige Prüfung des Kostenvoranschlags sowie auch der Ertragsberechnung vornehmen zu lassen.

Neben dieser Nachprüfung verzögerten die immer noch laufenden Verhandlungen mit den RWK die Durchführung des Projekts. So beschloss das Komitee am 1.5.1903, von weiteren Verhandlungen mit den RWK über den Verkauf der Privatanschlussbahn Abstand zu nehmen und ohne weitere Rücksicht auf die RWK das Projekt durchzuführen.

3. Die Hönnetalbahn wird Staatsbahn

Im Jahr 1904 vollzog das Komitee eine Kehrtwendung; denn mit einer Eingabe vom 3.5.1904 erstrebte man nun wiederum den staatsseitigen Ausbau. Daraufhin beauftragte der Minister die Königliche Eisenbahndirektion, eine neue Beurteilung des Projekts vorzulegen.

Mit Datum vom 31.3.1905 erlaubte der Minister der Eisenbahndirektion die Vornahme der allgemeinen Vorarbeiten für eine Nebeneisenbahn von Menden über Balve nach Neuenrade.

In einem Bericht vom 30.6.1905 ging die Eisenbahndirektion von Gesamtkosten in Höhe von etwa 3,4 Millionen Mark für den Bau der Bahn aus. Darin enthalten war ein Betrag von 400.000 Mark zulasten der Interessenten für den Grunderwerb.

Aber eine endgültige Entscheidung zugunsten des Bahnbaus lag noch immer nicht vor. In der Ausgabe vom 16.10.1906 schreibt das Zentral-Volksblatt: »seit mehr als 25 Jahren schwebt das Hönnetalbahn-Projekt, das eine Geschichte hinter sich hat, doch ein Unstern ist diesem in die Wiege gelegt«. In der nächstfolgenden Ausgabe berichtet das Blatt, das Projekt sei noch immer nicht weitergekommen, »weil es nunmehr von der Rheinisch-Westfälischen Kalkindustrie zu Letmathe bis auf´s Messer bekämpft wird«.

Das waren klare Worte aber man muss berücksichtigen, dass die RWK damals den gesamten Markt der Kalkversorgung beherrschten. Das Unternehmen befürchtete zu Recht, dass ihm nach Eröffnung der Bahn erhebliche Konkurrenz erwüchse.

In demselben Jahr wurde das Projekt trotzdem in die Nebenbahnvorlage aufgenommen und am 15.6.1906 per Gesetz genehmigt.

Am 7./8.11.1907 fand die landespolizeiliche Prüfung des Entwurfs statt. Bei der Begehung der Strecke brachten die Betroffenen zahlreiche Wünsche und Anliegen vor. So wandte sich der Direktor der RWK gegen einen Bahnhof Kalkwerke, da dieser die gänzliche Einstellung des Betriebes bedeuten würde. Die Planungen sahen ursprünglich bei den RWK die Anlage eines Bahnhofs vor, dafür sollte der RWK-Sammelbahnhof in der Horlecke entfallen. Interessant die Eingabe des Zentralvorstandes des Sauerländischen Gebirgsvereins (SGV), man möge dafür Sorge tragen, »dass die weithin bekannte landschaftliche Schönheit des Hönnetals durch den Bahnbau so wenig wie möglich beeinträchtigt werden möge«.

Noch 1906 oder in der 1. Hälfte des Jahres 1907 muss wohl eine Einigung mit den RWK zwecks Übernahme eines Teils der Industriebahn erzielt worden sein. Ursprünglich war die gesamte Übernahme der Industriebahn geplant, doch letztendlich übernahm die Staatsbahn nur 1,8 km von Menden bis Horlecke. Bis Kilometer 5,1 verläuft die Hönnetalbahn parallel zum RWK-Gleis.

4. Der Bau der Bahn

Endlich, am 28.8.1909, konnte nach den üblichen Vorarbeiten in Balve in feierlicher Weise der 1. Spatenstich ausgeführt werden. Die Bauarbeiten nahmen unter Leitung des Regierung-Baumeisters Röhrs einen zügigen Verlauf. An Grund und Boden erforderte der Bau der Bahn 42,24 ha, 360.000 m³ Boden mussten bewegt werden. Die rund 23 km lange Bahnstrecke (7,5 km Kreis Iserlohn, 13,7 km Kreis Arnsberg und 1,2 km Kreis Altena) wurde von zwei Bauunternehmen erstellt. Der Bauunternehmer Pack, Lethmate, erhielt den Teil bis Binolen und die Firma Weigold aus Barmen das zweite Teilstück von Binolen bis Neuenrade. Diese Arbeiten kosteten insgesamt 2,8 Millionen RM. Unaufhörlich dröhnten die von Pressluft und Dampf betriebenen Bohrhämmer. Mit großen Mengen Dynamit – auf den Arbeitstag kamen mitunter bis zu 1000 Pfund – wurde der Weg durch die Felsen gesprengt.

Beide Firmen beschäftigten je 300 Arbeiter. Hiesige Handwerker waren eingestellt als Maschinenführer, Schmiede, Schreiner, Maurer, Schieß- und Bruchmeister und anderes mehr, sie verdienten gut.

Für die Erdarbeiten mit Hacke und Schaufel beschäftigte man Italiener, die ihr Geld zu den Familien in der Heimat schickten. Aber auch viele Deutsche zählten zu diesen Hilfsarbeitern, oft heimatlose, verkrachte Existenzen. Polenmädchen gehörten ebenso zum Arbeitspersonal. Jede dieser Gruppen wohnte für sich in Baracken mit Kantinen.

Zwischen dem Bauarbeitern gab es häufig Schlägereien und sogar Messerstechereien. Besonders schlimm war es, wenn es Löhnung gegeben hatte; oft genug setzten Arbeiter das Geld gleich in Schnaps um. Die Hönnetaler mieden an den Tagen die Kantinen.

An der gesamten Strecke wurden 30 große Bauwerke erstellt. Darunter befanden sich zwei große Viadukte, von der Firma Gebrüder Flügel in Mülheim am Rhein ausgeführt. Zwei Tunnel wurden in die Felsen gesprengt, der Uhu-Tunnel mit einer Länge von 117 m und der 277 m lange Binoler Tunnel. Der gesamte Bau der Bahn ging ohne größere Unfälle vonstatten.

Die Königliche Eisenbahn-Bauabteilung mit Baumeister Röhrs an der Spitze hatte ihren Sitz in Balve. Ein halbes Jahr nach Eröffnung der Bahnlinie und nach Beendigung der letzten Abschlussarbeiten wurde die Bauabteilung am 1.10.1912 aufgelöst.

Am 28.3.1912 erfolgte die landespolizeiliche Abnahme der Neubaustrecke. Zu diesem Zweck befuhren die Beteiligten in einem Sonderzug die gesamte Strecke bis Neuenrade. Zahlreiche Anträge und Wünsche wurden von den Betroffenen laut. So stellte RWK-Direktor Drilling den Antrag, dass sie von den Kalkwerken bei Kilometer 4,6 für das RWK-Gleis errichtete Schranke links der Unterführung (zwischen Lendringsen und RWK, heute durch Blinklichtanlage gesichert) von nun an von der Eisenbahn zu bedienen sei und ihnen die Anlagekosten zu ersetzen sein. Der neue Bahnkörper für die Hönnetalbahn habe den Überweg erst so unübersichtlich und gefährlich gemacht. Die Vertreter der Eisenbahnverwaltung hielten die Schranke für nicht erforderlich, da die Sicherheit durch Haltetafeln gewährleistet sei.

Die Dächer der Wirtschaftsgebäude der Gastwirtswitwe Ebbinghaus (vor dem Uhu-Tunnel aus Richtung Menden) sollten noch, soweit sie in der Feuerzone lagen, feuersicher gemacht werden. Aber das scheint dann doch versäumt worden zu sein, denn noch vor dem Ersten Weltkrieg brannte die Gastwirtschaft ab, bedingt durch Funkenflug einer Dampflok.

Abschließend erklärten die Kommissare, dass eisenbahntechnische und landespolizeiliche Bedenken gegen die Eröffnung des Betriebes nicht beständen.

5. Die feierliche Eröffnung der Hönnetalbahn

Die Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld veröffentlichte zur Bahneröffnung diese Bekanntmachung:

»Am 1. April 1912 wird die normalspurige Bahnstrecke Menden-Neuenrade als Nebenbahn mit den Bahnhöfen 3. Klasse Balve und Neuenrade und den Bahnhöfen 4. Klasse Lendringsen, Binolen, Sanssouci und Garbeck für den Personen-, Güter-, Gepäck- und Privat-Telegrammverkehr sowie für die Abfertigung von Leichen und lebenden Tieren eröffnet. Die unbesetzten Haltepunkte großen Stein und Küntrop dienen nur dem Personenverkehr. Die Züge werden nach den besonders veröffentlichen Fahrplänen verkehren. Die Stationen der neuen Strecke werden dem Betriebs-, Maschinen- und Verkehrsamt Altena und dem Werkstättenamt als Fecht zugeteilt«.

Aber zuvor stand die feierliche Eröffnung, die Einweihung der Hönnetalbahn, auf dem Programm. Sie war für Samstag, den 30. März, vorgesehen. Lassen wir den Märkischen Landboten, Ausgabe vom 1.4.1912, über diesen großen Festtag des Hönnetales berichten:

»Die feierliche Eröffnung der Hönnetalbahn gestaltete sich zu einer solch aufrichtigen Bekundung der Freude der ganzen, durch die neue Bahn erschlossenen Gegend, wie man sie herzlicher sich nicht denken kann. Unverfälschter Jubel begrüßte den Sonderzug auf seiner ganzen Fahrt; im Schmuck der Bahnhöfe, der Häuser und Straßen kam diese Freude ebenso zum Ausdruck wie im Donnern der Böller – es war ein Festtag, wie ihn das Hönnetal noch nicht gesehen, wie es so leicht ihn nicht wieder erleben wird.

In Menden versammelten sich am Morgen des 30. März die Gäste von nah und fern, die zur Einweihung gekommen waren. Um 11:00 Uhr traf auf dem festlich geschmückten Bahnhof, den eine dichte Menschenschar umlagerte, der Sonderwagen ein, der die höchsten Vertreter der Behörden brachte. Als der Sonderzug, der die Gäste aus dem Hönnetal gebracht hatte, einlief, empfing ihn heller Jubel. Die Dornsaftsche Kapelle musizierte. Herr Bürgermeister Dr. Overhues begrüßte den Herrn Regierungspräsidenten von Bake und den Herrn Eisenbahnpräsidenten Hoeft, deren Salonwagen dem Festzug angehängt wurde. Zehn Minuten nach 11:00 Uhr rollte der riesige Zug, dicht besetzt von Gästen, aus der Halle. Die beiden Lokomotiven waren bekränzt. In dichten Flocken wirbelte der Schnee, als der aus 49 Achsen bestehende Zug sich in Bewegung setzte, doch kaum war die Stadt verlassen, als der dunklen Wolke Wand einem lieblichen Blau wich. An den Fabriken vorbei eilte der Zug, begrüßt von den Arbeiterscharen, die sich am Bahndamm aufgestellt; der Oese Bett wurde überschritten, der Hönne klarer Wasserspiegel nahm das Bild des dahineilenden Zuges auf. Bald war der erste Bahnhof erreicht: Lendringsen. Hier wie an den anderen Haltestellen nahmen die Vertreter der Gemeinden Veranlassung, den hohen Behörden Dank abzustatten für die Erbauung der Bahn.

Weiter rollt der Zug, sich bald hineinbohrend in das gewaltige Felsenmassiv des Uhu-Kegels, nach dem Verlassen des langen Tunnels überschreitet der Zug auf kühnem Viadukt die Hönne und zwei Straßen, um auf das jenseitige Ufer zu wechseln. Eine freundliche Blockhütte: Klusenstein, die einzige Haltestelle im Bezirk des Amtes Hemer. Wimpel flattern im lachenden Sonnenschein, lustiges Vogelzwitschern aus dem Bergwald zu Häupten, rauschend zu Füßen der eilende Fluss. Hier ist der schönste Teil des Hönnetals, hier auch ist die Bahn so genial erbaut, dass sie sich harmonisch dem Charakter der Landschaft anschließt. An Felsenwänden vorbei eilt der Zug weiter, wieder einen langen Tunnel durchmessend: Binolen ist erreicht. Hoch von den Felsen wehen die Fahnen, der schmucke Bahnhof fein geputzt, Schulkinder mit Fähnchen grüßen den ersten Zug, den ihr Auge vielleicht je gesehen. Kein Haus ungeschmückt die ganze Strecke entlang; krachende Böllerschüsse künden das Nahen des Zuges.

Nun ist Sanssouci erreicht, in lieblicher Umgebung. Schulen und Kriegervereine begrüßen den Zug. Weiter. Die Sonne steht im Zenit, ihr lachender Mund küsst die grünen Auen, ein Kirchturm und eine mächtige Kuppel steigen auf: Balve. Das ganze Städtchen stand am Bahnsteig, das war ein Musizieren, ein Hurrarufen ohne Ende. Und je weiter eilte der Zug bergan, desto mehr wuchs die Begeisterung der Talbewohner, so war es in Garbeck, in Küntrop, in breiter Feldmark auf waldbekränztem Hochplateau gelegen. Auf den saftigen Wiesen weideten große Herden von Schafen, neugierig dem Ungetüm nachschauend, das der Schäferidylle dieses bisher weltentrückten Tales ein Ende machen wird.

Höher steigt die Baahn, aber auch der Himmel verfinstert sich und sauerländisches Winterwetter mit Flockentanz und blasendem Sturmwind empfängt die Gäste in Neuenrade. Lange währte dieses Intermezzo nicht. Aus dem Kreis lieblicher Jungfrauen in weißem Gewande trat eine Maid hervor, in gebundener Sprache den Tag, den lang ersehnten, preisend. Der Herr Regierungspräsident dankte der Sprecherin, indessen ein Gesangverein ein Lied zum Preise Westfalens vortrug. Unter Vorantritt mehrerer Musikkapellen ging es dann vom Bahnhof, durch ein improvisiertes Tor, das an Neuenrades Festungszeit erinnern sollte, die Hauptstraße des Städtchens bergan. Rechts und links Wacholdergebüsch gepflanzt, die Häuser reich beflaggt, an allen Fenstern und vor den Türen die Neuenrader Weiblichkeit und Jugend. Einen solchen Festzug hat Neuenrade noch nicht gesehen.

Im Hotel Schröder war für die Gäste ein Frühstück bereitet … Herr Regierungspräsident von Bake sagte, die zahlreiche Beteiligung am Festzuge, der Schmuck der Straßen und Häuser, der Jubel der Bevölkerung seien ihm ein Beweis des regen Interesses an der Bahn. Die Bahn solle Neuenrade voranbringen. Seine Majestät der König habe den Herren, die sich um den Bahnbau besonders verdient gemacht hätten, Auszeichnungen verliehen. […]

Um 3:00 Uhr wurde bei veritablem Schneetreiben das Bergstädtchen verlassen, der Zug brachte die Gäste nach Balve. Am Bahnhof grüßte inmitten farbiger Glühbirnen, die sich von einer tannengrünumwundenen Säule zur anderen spannten, die Inschrift: »Salve in Balve«. Die breite gepflasterte Straße war flankiert von Fichtenbäumchen, zwischen denen Balves Jugend, mit Brezeln behängt, mit Fähnchen in der Hand, Spalier bildete.

Im Hotel Kissing war eine herrliche Festtafel hergerichtet zu 350 Gedecken. Bald saß man beim leckeren Mahl.«

Weiter ist dem Artikel zu entnehmen, dass die anwesende Prominenz zahlreiche Festreden hielt. Direktions-Präsident Hoeft wies in seiner Ansprache darauf hin, das »Bähnchen« habe 5.118.000 RM gekostet. Gegen 20:30 Uhr fuhr der Sonderzug zurück nach Menden, wo sich die Festgäste trennten.

6. Die Hönnetalbahn bis zum Ersten Weltkrieg

Am Montag dem 1. April 1912 nahm die Hönnetalbahn mit zunächst sechs Zugpaaren den fahrplanmäßigen Betrieb auf. Einen Tag zuvor hatte die Postkutsche ihren Abschied nehmen müssen. Durch den Zugverkehr entfielen die Postkutschen von Balve nach Menden, Werdohl und Hachen.

Aus den Vorschriften zur Regelung des Betriebs auf der zu eröffnenden Nebenbahn Menden-Neuenrade, herausgegeben vom königlichen Eisenbahn-Betriebsamt Altena am 19.3.1912, geht hervor, dass die hier verkehrenden Personenzüge bereits alle mit Dampfheizung und mit Luftdruckbremse ausgerüstet waren. Die Güterzüge verkehrten noch bis nach dem Ersten Weltkrieg handgebremst.

Auf den Bahnhöfen Binolen, Sanssouci und Balve waren je zwei, auf Bahnhof Neuenrade war ein 6b-Signal vorhanden. Die 6b Signale – heute Schutzhaltsignale genannt – dienten als Einfahrtsignale. In Lendringsen und Garbeck gab es keine Signale, Kreuzungen und Überholungen durften dort nicht stattfinden.

Sämtliche Bahnhöfe, mit Ausnahme von Garbeck, waren Zugmeldestellen. Für die Zugmeldungen benutzen die Fahrdienstleiter den Morseapparat. Bahnsteigsperren gab es nicht. Das Zugpersonal des Zuges 1790 hatte abends auf den Haltepunkten die Laternen zu löschen.

Pfingsten 1912 kamen die ersten beiden Sonderzüge mit 360 Reisenden aus Dortmund noch Sanssouci. Von Jahr zu Jahr steigerte sich die Anzahl der Sonderzüge aus dem Ruhrgebiet in das schöne Tal. Die Sonderzüge verkehrten in den Sommermonaten fast jedes Wochenende, oft weilten über 1000 Sonderzug-Gäste zwischen Klusenstein  und Balve, um sich am Hönnetal und seinen Schönheiten zu erfreuen. Besonders viele Sonderzüge waren im Dritten Reich zu verzeichnen.

Der Sommerfahrplan für 1912, gültig vom 1. Mai bis 1. Oktober, sah für werktags sechs Zugpaare und für Sonn- und Feiertags sieben Zugpaare vor.

In den ersten Jahren verkehrten spezielle Kirchzüge (ein “Frühmesse-” und ein “Hochamtszug“) an Sonntagen und kirchlichen Feiertagen zwischen Sanssouci und Balve. Die Gläubigen aus Beckum und Volkringhausen zahlten für die Benutzung der Kirchzüge 10 Pfennig für eine einfache Fahrt und 15 Pfennig  für eine Hin- und Rückfahrt. Etwa 300 bis 400 Karten wurden jeden Sonntag in Sanssouci für die Kirchzüge verkauft. Die Kirchzüge verkehrten bis zum Sommerfahrplan 1920, anschließend waren sie nicht mehr notwendig, da Beckum ein eigenes Gotteshaus bekommen hatte.

Laut dem »Betriebsplan für die Nebenbahn Menden-Neuenrade«, 1. Ausgabe 1913, waren die Bahnhöfe Lendringsen, Binolen, Sanssouci, Balve und Neuenrade von 6:00 Uhr morgens bis 11:00 Uhr abends für den Privat-Telegrammverkehr geöffnet. Auch zur Vermeidung von Gelddiebstählen hatte man sich etwas einfallen lassen: »die Geldschränke der Stationen sind mit einem im Schlafzimmer des Kassenverwalters befindlichen Klingelwerk verbunden«.

Für den Sommerfahrplan 1914 gab es Bestrebungen, zusätzliche Personenzüge zu erhalten. Die Königliche Eisenbahndirektion lehnte das mit dem Hinweis ab, dass zwischen Balve und Neuenrade nur ein schwacher Personenverkehr herrsche. Aus diesem Grund fuhren einzelne Züge auch nur bis Balve.

Vor dem Ersten Weltkrieg stieg die Zahl der Züge, vor allem der Sonntagszüge, sprunghaft an. Neben den Sonderzügen brachten auch die Sonntagszüge zahlreicher Ausflügler hierher.

Am 1.8.1914 begann der Erste Weltkrieg. Nach verkünden der allgemeinen Mobilmachung hatten sich alle Wehrpflichtigen unverzüglich bei ihren Truppenteilen zu melden. Die jungen Rekruten wurden auf den einzelnen Bahnhöfen der Hönnetalbahn von ihren Familien und Freunden mit Marschmusik verabschiedet.

Bedingt durch den Krieg, schränkte die Bahnverwaltung mit zunehmender Kriegsdauer den Zugverkehr im Hönnetalbahn mehr und mehr ein. Mit der beginnenden Lebensmittelknappheit ab Frühjahr 1917 brachten die wenigen überfüllten Züge zahlreiche Hamsterer aus den Städten in die Dörfer des Hönnetals.

 

Die Zeit zwischen den Weltkriegen

Am 11.11.1918 fand der 1. Weltkrieg durch einen Waffenstillstand sein Ende, das Deutsche Reich war am Boden, der Krieg verloren.

Das deutsche Reich musste den Siegermächten umfangreiche Reparationen leisten. Die deutschen Eisenbahnen waren betroffen, so musste ein großer Teil der deutschen Güterwagen an die Siegerstaaten abgegeben werden. Die im Krieg beschlagnahmten »Beutewagen« aus dem Ausland verblieben in Deutschland; aber diese waren von vergleichsweise geringerer Qualität. Bei diesen leichten ausländischen Wagen bestand stets die Gefahr einer Zugtrennung durch Reißen der Kupplung, besonders bei beladenen Wagen.

Anfang der zwanziger Jahre kam es zu einer Zugtrennung auf der Hönnetalbahn.  Zugführer Klawonn bediente am letzten Wagen, dem Packwagen, die Handbremse. Etwa in Höhe von Binolen passierte es: im hintersten Teil des Zuges, der nach Menden unterwegs war, riss die Kupplung. Niemand im Zug bemerkte es, auch der Zugführer nicht. So rollte Zugführer Klawonn mit seinem Zugteil allein hinter dem Zug her. Er zog, wenn es sein musste, die Bremse an und löste sie auch wieder. Im Bahnhof Menden angekommen, bemerkte der Zugführer die Bescherung. Nachträglich fuhr ihm ein großer Schreck in die Glieder…

Die Zahl der Reisezüge im Hönnetal stieg nach dem Krieg erst in der zweiten Hälfte der zwanziger Jahre wieder an. Auffällig ist der Anstieg der Sonntagszüge, die Zahl der Werktagszüge blieb nahezu konstant.

Sonntagsrückfahrkarten lagen 1926 auf zwei Stationen auf. In Balve gab es Sonntagsrückfahrkarten nach Menden, die Neuenrader hatten gleich sechs Ziele zur Auswahl, unter anderem Klusenstein, Dechenhöhle, Dortmund und Hagen. Sonntagsrückfahrkarten nach Klusenstein, Sanssouci, Balve und Neuenrade hatten die Bahnhöfe von zehn Städten aufliegen, die „Städter“ machten Gebrauch davon.

Zu jener Zeit war das Hönnetal an Sonn- und Feiertagen ein Wanderparadies. An diesen Tagen, jeweils vom 1. Mai bis 30. September von 9:00 Uhr bis 19:00 Uhr, gehörte der schönste Teil des Hönnetals den Wanderern ganz allein. Zwischen Klusenstein und Sanssouci gab es eine Kraftfahrzeugsperre. Noch Anfang der dreißiger Jahre sperrte man sonn- und feiertags die Kraftfahrer aus, sehr zur Freude der Wanderer.

Im Jahre 1936 stellte die Reichsbahn den ersten von drei Aussichtstriebwagen mit Dieselantrieb in Dienst. Dieser VT (Verbrennungstriebwagen) 137 462 weilte in der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre mindestens dreimal im Hönnetal. Der »gläserne Zug«, wie der Triebwagen genannt wurde, war erstmals bereits am 13. Oktober 1936 hier und brachte Pressevertreter aus dem Rheinland und Westfalen nach Sanssouci. Während die Pressevertreter in der Gastwirtschaft Sanssouci Kaffee tranken, bestaunte die Bevölkerung den »gläsernen Zug«.

Am 15. und 20. September 1938 kam der Aussichtstriebwagen nochmals ins Hönnetal. Die Fahrt am 20. September 1938 mit hohen geladenen Gästen führte bis Binolen, dort kehrte man im Haus Recke ein. Der Präsident der Reichsbahndirektion Essen hatte führende Männer aus dem Behörden und Dienststellen Westdeutschlands zu dieser Fahrt eingeladen, mit im Zug befand sich sogar der Reichsverkehrsminister, Dr. Julius Dorpmülller.

Auch im Güterverkehr erreichte die Hönnetalbahn nach Überwindung eines Tiefpunktes nach dem Ersten Weltkrieg eine verhältnismäßig große Bedeutung für eine Nebenbahn. Durch die Eisenbahn kam es zu einem Aufblühen bereits bestehender und zur Gründung neuer industrieller und gewerblicher Groß- und Kleinunternehmen. An der Steigerung des Güterverkehrs war naturgemäß die Kalkindustrie beteiligt. Bedingt durch die Eisenbahn entstanden sehr bald neue Kalkwerke in Binolen, Sanssouci, Balve und Garbeck.

Der Zweite Weltkrieg

Betrachtet man die Fahrpläne der Personenzüge auf der Hönnetalbahn, so stellt man interessanterweise fest, dass es während des Zweiten Weltkrieges keine Verkehrseinschränkungen gab. Zwar sank der Sonntagsverkehr zeitweise leicht, aber der planmäßige Werktagsverkehr stieg bis 1944 sogar auf acht Zugpaare an. Das änderte sich ab Herbst 1944, die Züge und die Bahnanlagen im Hönnetal wurden seitdem immer häufiger von Tieffliegern beschossen. Am Nachmittag des 14. Oktober, um 15:20 Uhr, wurde der Personenzug 1782 (Menden-Neuenrade) bei der Abfahrt in Küntrop von drei Flugzeugen mit Bordwaffen beschossen. Lokführer Sondermann fand bei dem Angriff den Tod, die Lok 74 701 vom BW Fröndenberg wurde durch Einschlüsse beschädigt. Nach Verschweißen der Einschusslöcher befand sich die Lokomotive aber weiterhin hier im Einsatz. Bei diesem Angriff war die Hönnetalbahn erstmals von den Jagdbombern in Mitleidenschaft gezogen worden.

Kurze Zeit später warfen Flugzeuge Bomben auf den Bahndamm bei Frühlinghausen (zwischen Balve und Garbeck) ab. Das Gleis wurde zwar zerstört, aber einen Tag später konnten die Züge nach Einsatz der Bahnmeisterei wieder fahren.

Immer häufiger bildeten nun die Bahnanlagen das Ziel der Jagdbomber. Bei Anflug der Tiefflieger versuchten die Lokführer mit ihren Zügen nach Möglichkeit die schützenden Einschnitte oder einen der beiden Tunnels des Hönnetals zu erreichen.

Im März 1945 beschossen Tiefflieger zwischen Garbeck und Günter einen Güterzug, der nach Neuenrade fuhr. Dabei erhielt die Kupplung des letzten Waggons einen Treffer und es kam zu einer Zugtrennung. Wegen des Gefälles nahm der Waggon nun die entgegengesetzte Richtung zum Zug. Dienststellenvorsteher des kleinen Bahnhofs Garbeck verständigte mit einem Notruf die Strecke. Auf allen Bahnhöfen bekam der Wagen, der mit einer immer schneller werdenden Geschwindigkeit zu Tal rollte, »Durchfahrt«. So lief der Güterwagen bis nach Fröndenberg und weiter auf die Strecke in Richtung Unna, von dort lief er aufgrund der Steigung wieder zurück in den Bahnhof Fröndenberg. Hier konnte der Wagen gestoppt werden, ohne irgend einen Schaden anzurichten.

Große Sorge bereitete den Balvern in den letzten Kriegstagen ein Munitionszug, der im Bahnhof abgestellt stand, aber glücklicherweise wurde er nicht getroffen.

Praktisch bis zum Einmarsch der Amerikaner führte die Reichsbahn den Zugverkehr durch, wenn auch mit oft erheblichen Verspätungen und Behinderungen. Die Güterzüge wurden in den letzten Wochen des Krieges häufig bei Nacht gefahren.

Nicht unerwähnt bleiben sollen die zweifelhaften, menschenverachtenden Aktivitäten der nationalsozialistischen Organisation Todt (OT) gegen Ende des Zweiten Weltkriegs. Da die Hydrierwerke des Ruhrgebiets, in denen aus Kohle Benzin gewonnen wurde, in den letzten Kriegsmonaten zu den vorrangigen Zielen der alliierten Bombenangriffe zählten, begann die OT im Oktober 1944 in den Felsen des RWK-Steinbruchs »Emil 1« ein unterirdisches Hydrierwerk zu erbauen. Das streng geheime Projekt lief unter dem Decknamen »Schwalbe 1«. Tausende von Arbeitskräften, ausländische Zwangsarbeiter und Häftlinge eines KZ-Außenlagers, wurden täglich unter Bewachung mit fünf bis sechs Zugpaaren, die von der Zivilbevölkerung nicht benutzt werden durften, nach Oberrödinghausen gefahren. In Höhe des OT-Anschlusses »Berg« (in Kilometer 6,4 der Hönnetal Bahn) war extra ein provisorischer Haltepunkt errichtet worden. Die Arbeitskräfte, menschliche Wracks, die unter den unwürdigsten Arbeits- und Lebensbedingungen zu leiden hatten, stürmten jeweils regelrecht die Züge, um einen beheizten Wagen bzw. einen Sitzplatz zu erwischen.

Im Spätherbst 1944 gab es einen Unfall im Bahnhof Binolen. Aus Richtung Balve (auch dort waren Zwangsarbeiter untergebracht) war ein Gefangenenzug ins Überholungsgleis eingefahren. Ein planmäßiger Personenzug, von Menden kommend, hatte die Deckungsscheibe, das Einfahrsignal, überfahren und stieß mit dem haltenden Gefangenenzug zusammen. Der Zugführer des Personenzuges erlitt leichte Verletzungen, die Lok wurde geringfügig beschädigt.

Im Anschluss »Berg« verliefen umfangreiche Schmalspurstrecken, die mit der Schmalspurbahn der RWK in Verbindung standen. Die Kalksteinmassen wurden zum Teil in den Öfen des Kalkwerks verarbeitet.

Bei Kriegsende war das Bauvorhaben, trotz aller Anstrengungen, noch nicht vollendet.

Für den Transport der benötigten Kohle zur Gewinnung des synthetischen Benzins bestand die Absicht, die Hönnetalbahn zu nutzen. Die Strecke sollte deshalb bis zum Anschluss »Berg« zweigleisig ausgebaut werden, die Vorbereitungen dazu waren Kriegsende bereits getroffen. So hatte man die Eisenbahnbrücke zwischen Lendringsen und Oberrödinghausen verbreitert und die Straßenbrücke beim Haltepunkt Oberrödinghausen mit einem Durchbruch für das zweite Gleis versehen. Die Anschlussweiche in Kilometer 6,4 war von der Reichsbahn schon eingebaut worden.

Zwischen Klusenstein und Binolen, etwa 150 m vor dem Tunnel, lag in einem schützenden Einschnitt ebenfalls ein Anschluss der OT. Von dort aus sollten V2-Raketen abgeschossen werden.

Am 12. April nahmen die Amerikaner Balve, Garbeck und Küntrop ein. Deutsche Pioniere sprengten noch die Eisenbahnbrücke in Sanssouci, um den Vormarsch des Gegners zu stoppen. Eine sinnlose Aktion, denn das hinderte die Amerikaner am weiteren Vordringen natürlich nicht.

Etwa sechs Wochen hielten die Amerikaner die einzelnen Bahnhöfe der Hönnetalbahn besetzt. In dieser Zeit gab es keinen Zugverkehr, die ersten Züge fuhren Ende Mai. Es handelte sich um GmP-Züge (Güterzüge mit Personenbeförderung), Güterzüge, denen jeweils ein oder zwei Personenwagen beigestellt waren. Die GMP-Züge wurden auf den einzelnen Bahnhöfe noch rangiert, entsprechend lang war die Fahrzeit.

Zunächst konnten die Züge nur bis zur gesprengten Eisenbahnbrücke in Sanssouci fahren. Schon im Juni wurde eine provisorische Brückenkonstruktion erstellt, die mit Schrittgeschwindigkeit befahren werden konnte. Damit war wieder ein durchgehender Eisenbahnverkehr bis Neuenrade möglich. Erst 1952 wurde eine neue, massive Brückenkonstruktion geschaffen.

Die weitere Entwicklung der Hönnetal Bahn

Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg das Verkehrsaufkommen der Strecke stark an. Einige Zahlen aus dem Jahr 1938 und 1950 verdeutlichen dies in anschaulicher Weise. Zu den Beförderungszahlen des Personenverkehrs ist zu bemerken, dass die Steigerung erreicht werden konnte, obwohl es damals (1950) einen Parallelverkehr mit den Bussen der Iserlohn Kreisbahn gegeben hat. Dieser Anstieg war, abgesehen von dem durch Bevölkerungszuwachs bedingten stärkeren Reiseverkehr auf einen stark vermehrten Berufsverkehr zurückzuführen. Sogar hohe Vertreter der Bundesbahndirektion Wuppertal wiesen häufig auf die große Bedeutung der Hönnetalbahn als die rentabelste Nebenbahn des Sauerlandes hin.

Mit Wirkung vom 1. April 1955 wurden sämtliche Bahnhöfe der Hönnetalbahn dem Bahnhof Menden als Nebendienststellen verwaltungsmäßig angegliedert.

Am Tag vor Christi Himmelfahrt 1957 kam es durch Unachtsamkeit der Rangierer in Binolen zu einer Betriebsgefahr, drei Güterwagen hatten sich selbständig gemacht und liefen zu Tal. Es handelte sich um mit kaltbeladene Klappdeckelwagen aus dem damaligen Gleisanschluss Kalthöhner, der in Höhe von Volkringhausen lag. Der Fahrdienstleiter versuchte, die Wagen noch zu stoppen:

»Ich lief sofort hin und legte einen Hemmschuh auf die Innenseite des Gleises. Aber die Wagen kamen nicht zum Stehen. Der Hemmschuh verfing sich im Herzstück der Verbindungsweiche zum Hauptgleis. Vom Hemmschuh war nur noch ein kleiner Klumpen Stahl übrig geblieben, die Wagen stolperten einfach darüber hinweg«.

Per Notruf wurde der Nachbarbahnhof Lendringsen verständigt. Von dort aus fuhr eine Dampflok den Güterwagen entgegen, um sie aufzuhalten. Nachdem der Lokführer die Wagen mit hoher Geschwindigkeit um die Kurve in Oberrödinghausen kommen sah, legte er sofort den Rückwärtsgang ein. In Höhe Bahnsteigende Richtung Menden prallten Lok und Wagen zusammen, bei dem heftigen Aufprall sprangen die Wagen nach Auskunft des Bahnhofsvorstehers Plett ca. einen halben Meter hoch! Aber sie landeten alle wieder auf den Schienen. Zwar gab es nicht unerhebliche Beschädigungen an den Fahrzeugen, doch die ganze Sache hätte weit böser ausgehen können.

Wegen des stark angestiegenen Kraftfahrzeugverkehrs installierte die DB zur Sicherung der beiden Bahnübergänge in Kilometer 16,663 und 16,834 der Strecke in Höhe von Garbeck lokführerüberwachte Blinklichtanlagen. Am 29. Oktober 1964 konnten beide Anlagen in Betrieb genommen werden. Ebenfalls lokführerüberwachte Blinklichtanlagen sichern seit dem 23.7.1973 die Bahnübergänge in Kilometer 1,342 und 1,859 (letztere mit Halbschranken).

Noch in der ersten Hälfte der sechziger Jahre bestand ein Plan, die gesamte Strecke fernzusteuern. Die Fernsteuerzentrale sollte auf dem Fahrdienstleiterstellwerk in Menden untergebracht werden, von dort aus wären dann alle Signale der Strecke fernbedient worden. Diese Investition erschien letztlich der Direktion in Wuppertal als zu kostspielig.

Um die aufwändige personelle Besetzung der einzelnen Betriebsstätten zu senken, plante man die Einführung des vereinfachten Nebenbahndienstes, des sogenannten BND-Betriebes. Heute wird diese Betriebsform vereinfachter Zugleitbetrieb oder auch VZB-Betrieb genannt.

Zum Fahrplanwechsel am 28.5.1967 wurde der Streckenabschnitt vom Einfahrsignal F des Bahnhofs Horlecke bis Neuenrade in eine Zugleitstrecke umgewandelt. Während der Ausschaltzeiten des Bahnhofs Horlecke übernimmt der Fahrdienstleiter in Menden die Zugleiteraufgaben. Der Zugleiter Horlecke regelt den gesamten Zugverkehr auf der Strecke. Von den unbesetzten Bahnhöfen erhält er von den Zugführern bzw. in Lendringsen vom örtlichen Betriebsbeamten die Zuglaufmeldungen.

Doch zurück zur Einführung des VZB-Betriebes. Ursprünglich sollte Sanssouci der Zugleitbahnhof werden, da dieser Bahnhof in der Streckenmitte liegt, und etwa 70 % der damaligen Rangierleistungen zwischen Binolen und Neuenrade auf den Bahnhof Sanssouci entfielen. Die Zugleitstrecke sollte nur von Lendringsen bis Neuenrade führen.

Nachdem man sich aber entschlossen hatte, Horlecke mit in die VZB-Strecke einzubeziehen, wurde die Abzweigstelle Horlecke zum Zugleitbahnhof bestimmt. Mit Einführung des VZB-Betriebes entfiel die betriebliche Besetzung der Bahnhöfe Binolen, Balve und Neuenrade, nur in Lendringsen und Sanssouci verblieben örtliche Betriebsbeamte. Nun war man in der Lage, die Besetzungszeiten der Bahnhöfe Balve und Neuenrade ausschließlich auf die verkehrlichen Bedürfnisse abzustimmen; Binolen blieb fortan auch verkehrlich unbesetzt.

Karl Kramp, langjähriger Dienststellenvorsteher des Bahnhofs Menden, vertritt sicher nicht zu Unrecht die Auffassung, dass ohne die Einführung des kostensenkenden VZB-Betriebes die Hönnetalbahn heute wohl nicht mehr existieren würde.

Die Höchstgeschwindigkeit der Strecke wurde am 1.8.1966 von 50 km/h auf 60 km/h angehoben.

Seit dem Sommerfahrplan 1975 herrscht an den Wochenenden ab Samstagnachmittag Betriebsruhe. Während dieser Zeit wird der Personenverkehr im Hönnetal mit Bussen durchgeführt. Auch während der Woche gibt es bereits Bahnbusverkehr, da die DB verschiedene Zugpaare durch Busse ersetzt hat.

In den Sommerschulferien 1985 kam es zu den umfangreichsten Felsbewegungen an der Strecke seit der Eröffnung. Vom 1. Juli 1985 wurde der Abschnitt Lendringsen-Neuenrade für zunächst drei Wochen gesperrt, um größere Sanierungsarbeiten an einer Felsböschung in Kilometer 9,2 zwischen den Bahnhöfen Binolen und Sanssouci vorzunehmen. Die Personenzüge verkehrten in dieser Zeit nur bis Lendringsen. Nach Neuenrade gab es Schienenersatzverkehr mit Bussen. Die Reisezugkreuzungen fanden im Bahnhof Lendringsen statt.

Nach der Sprengung galt es über 5000 Kubikmeter Fels, eine weit größere Masse als vorgesehen, in offenen Güterwagen abzutransportieren. Die Felsen waren entgegen den Erwartungen nach der Sprengung nicht in kleinere Stücke zersprungen, riesige Felsblöcke lagen in dem Einschnitt, denen die Bagger hilflos gegenüber standen. Diese Schwierigkeiten führten dazu, dass der Einschnitt nach den geplanten drei Wochen noch nicht wieder befahrbar war. Daher musste die Strecke zwei weitere Wochen gesperrt bleiben. Obwohl bis zum Schluss Zweifel bestanden, ob die Strecke bis zum Schulbeginn wieder befahrbar sei, konnte es doch unter größten Anstrengungen geschafft werden.

Vertreter der DB-Verwaltung beeilten sich zu betonen, dass die mit hohen Investitionen verbunden Felsarbeiten keine Gewähr für den weiteren Erhalt der Hönnetalbahn bieten.

Seit Umwandlung der Bahnlinie in eine VZB-Strecke hat die Bundesbahn im Laufe der Zeit alle Bahnhöfe, mit Ausnahme des Bahnhofs Lendringsen, geschlossen. Der Rückzug der DB aus der Fläche schreitet auch im Hönnetal weiter voran.

Von der wenige Jahrzehnte zuvor noch gerühmten Rentabilität der Hönnetalbahn kann heute nicht mehr gesprochen werden. In den letzten Jahren sind die Reisendenzahlen stetig gesunken, den Löwenanteil der Reisenden stellen die Fahrschüler nach Menden dar.

Der Güterverkehr beschränkt sich heute ausschließlich auf Wagenladungen. Von herausragender Bedeutung sind die Kalkzüge der RWK, die aber nur im Abschnitt Horlecke-Menden die Hönnetalbahn benutzen. Für Wagenladungsverkehr auf der Strecke sorgen in erster Linie die Firmen Bettermann und Eisenwerk Rödinghausen (beide Lendringsen), Kalkwerk Horst (Binolen), Kalkwerk Sanssouci (Sanssouci), Chemische Fabrik Wocklum (zwischen Sanssouci und Balve), sowie Müller (zwischen Garbeck und Küntrop). Bis auf das Kalkwerk Horst besitzen die Unternehmen alle einen eigenen Gleisanschluss. Auf dem Streckenteil bis zum Gleisanschluss Hertin, der chemischen Fabrik Wocklum, ist das Wagenladungsaufkommen noch genügend groß, um von einer gewissen Rentabilität im Güterverkehr sprechen zu können. Recht schwach ist der Wagenladungsverkehr allerdings zwischen Balve und Neuenrade.

Die einzelnen Bahnhöfe der Hönnetalbahn

Der Bahnhof Horlecke
[…]

Der Bahnhof Lendringsen
[…]

Der Bahnhof Binolen

Mit Schreiben vom 16. Mai 1909 teilte die Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld dem Regierungspräsidenten zu Arnsberg mit, dass die Besitzerin der Tropfsteinhöhle Reckenhöhle, Witwe Recke aus Binolen, den Antrag gestellt habe, den zu erbauenden Bahnhof nicht Binolen, sondern Reckenhöhle zu nennen. Witwe Recke habe ihren Antrag damit begründet, dass Binolen nur eine kleine Bauernschaft mit zwei Gehöften sei. Der Bahnhofsname Reckenhöhle würde zur Förderung des Fremdenverkehrs beitragen. Das Ansinnen der Witwe Recke wurde abgelehnt.

Nach der Fertigstellung des Bahnhofsgebäudes in Binolen bemerkte man, dass diesem Bau die Zeichnungen für Lendringsen vorgelegen hatten, in Lendringsen war es umgekehrt. Daran erkennt man, dass auch bei Millionenprojekten Versehen vorkommen können…

Warum Binolen, diese »kleine Bauernschaft mit zwei Gehöften«, überhaupt einen Bahnhof erhielt, ist leicht zu erklären. Der Bahnhof sollte dem Versand des dort in großen Massen vorkommenden und in aufzuschließenden Brüchen zu gewinnenden Kalks sowie dem Touristenverkehr zur nahe gelegenen Reckenhöhle dienen. Der heute so unscheinbare Bahnhof wurde seiner Aufgabe über viele Jahrzehnte in vollem Umfang gerecht.

Das Personal des Bahnhofs bestand 1912 aus einem Eisenbahngehilfen und einem Aushelfer.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges gab es auf dem Bahnhofsgelände ein Barackenlager, in dem Russen untergebracht waren. Bei Kriegsende waren die gesamten Schienen in Binolen durch Bordwaffenbeschuss durchlöchert, alle Fensterscheiben des Bahnhofsgebäudes zerstört.

Mit Wirkung vom 22.5.1966 wurden die Abfertigungsbefugnisse für den Gepäck-, Expressgut- und Stückgutverkehr aufgehoben. Zum 1. Juni 1966 erfolgte die Auflösung der Nebendienststelle Binolen und die volle Angliederung an den Bahnhof Sanssouci. Bis zur Einführung des VZB-Betriebes am 21.5.1967 blieb Binolen noch mit einem Fahrdienstleiter besetzt, seitdem ist der Bahnhof unbesetzt.

Binolen ist heute der einzige Bahnhof der Strecke – von Neuenrade abgesehen – auf dem Reisezugkreuzungen stattfinden. Die Weichen für den zweiten Zug werden vom Zugführer des zuerst eingefahrenen Zuges gestellt, er bedient sich dabei des mechanischen Stellwerks BF, das am 17. April 1912 in Betrieb genommen wurde.

In nächster Zeit sollen Rückfallweichen in Binolen eingebaut werden. Die Zungen der Rückfallweichen liegen ständig für die Einfahrt nach rechts. Bei Fahrten aus der Gegenrichtung werden die Zungen vom Spurkranz der Räder umgestellt und »fallen« durch eine Rückholfeder wieder selbsttätig zurück. Nach Einbau der Rückfallweichen wäre das Stellwerk BF, das sich im Erdgeschoss des Bahnhofsgebäudes befindet, nicht mehr notwendig. Das Gebäude, das bis auf den Stellwerksraum vermietet ist, könnte dann verkauft werden. Das Bahnhofsgebäude in Garbeck ist bereits verkauft, die anderen Bahnhofsgebäude sind vermietet.

Der Bahnhof Sanssouci

Der Bahnhof, der gegenüber der Sommerfrische Sanssouci angelegt wurde, zählte 1912 nur zwei Eisenbahner, einen Eisenbahngehilfen und einen Aushelfer. Das änderte sich bald, denn Sanssouci wurde schnell zu einem bedeutenden Bahnhof für den Kalkversand. Auch der Touristenverkehr spielte noch bis in die Nachkriegszeit eine große Rolle, zahlreiche Sonderzüge fuhren bis Sanssouci.

Das Bemühen der Beckumer, in den zwanziger Jahren eine Umbenennung »ihres« Bahnhofs in »Beckum« zu erreichen, blieb ohne Erfolg.

Im Herbst 1944 wurden hinter dem Bahnhof, und zwar im Steinbruch der deutsch-luxemburgischen Bergwerksgesellschaft, etwa 400 männliche Zwangsarbeiter in Baracken untergebracht. Die Gefangenen mussten für das größenwahnsinnige OT-Projekt »Schwalbe I« bei Oberrödinghausen arbeiten.

Bis 1956 dienten die Zuglokomotiven der Güterzüge gleichzeitig für den Kurierdienst auf den einzelnen Bahnhöfen zwischen Binolen und Neuenrade, das war aber sehr zeitaufwendig. Um diesem Übel abzuhelfen und das obere Hönnetal von den Zuglokomotiven der Güterzüge unabhängiger zu machen, bekam Sanssouci im August 1956 eine Kleinlok zugeteilt. Die erste Kleinlok, die aber nur einige Monate benutzt wurde, verfügte noch nicht einmal über eine Druckluftbremse und konnte nur mit einer Fußbremse gebremst werden.

Einige Jahre später ersetzte die DB die vorhandene Kleinlok durch eine leistungsstärkere Kleinlok Köf III, die bis 1978 in Sanssouci verblieb und dann nach Menden beheimatet wurde.

Zum 50-jährigen Jubiläum der Hönnetalbahn, am Sonntag, dem 1. April 1962, organisierten die örtlichen Eisenbahner eine kleine Jubiläumsfeier. Der  87-jährige Fritz Runig, der erste Bahnhofsvorsteher in Sanssouci, ließ ehrenhalber noch einmal einen Zug abfahren.

Der damalige Bahnhofsvorsteher Plett, Lendringsen, hatte eine offizielle Feier angeregt. Das Eisenbahn-Verkehrsamt Hagen lehnte dies aus Kostengründen in einem Schreiben vom 20. März 1962 ab und führte weiter aus, »dass gegen ein einfaches Ausschmücken der Bahnhöfe und Lokomotiven keine Bedenken bestehen, sofern dies ohne Mittel möglich ist«.

Mit Wirkung vom 22. Mai 1966 wurden die Abfertigungsbefugnisse für Expressgut und Stückgut aufgehoben.

Am 1. Juni 1967 endete die Zeit der Nebendienststelle Bahnhof Sanssouci, der Bahnhof wurde der neuen Nebendienststelle Balve zugeteilt.

Der Bahnhofsname Sanssouci (= ohne Sorge) stand über viele Jahrzehnte auch für das hohe Verkehrsaufkommen. Zwar hat Sanssouci statistisch heute noch das höchste Wagenladungsaufkommen der Strecke, aber nur dadurch bedingt, dass die Kesselwagen des Gleisanschlusses Hertin tariflich von/bis Sanssouci abgerechnet werden. Doch noch bis in die siebziger Jahre besaß der Bahnhof, die Wagen des Anschlusses Hertin nicht mitgerechnet, das mit Abstand höchste Wagenladungsaufkommen aller Bahnhöfe der Hönnetalbahn. So hatte Sanssouci 1964 6629 Wagen, 4986 Wagen im Versand und 1643 Wagen in Empfang, das entsprach einem werktäglichen Durchschnitt von über 20 Wagen. Ansatzweise mithalten konnte bis dahin nur der Bahnhof Binolen mit 3813 Wagenladungen (ab 1965 fiel Binolen stark ab, da keine Kalkwagen mehr aus dem Gleisanschluss Kalthöner kamen).

In der zweiten Hälfte der siebziger Jahre sank das Wagenladungsaufkommen in Sanssouci, da die Firma Thorwesten einen Teil der Kalktransporte auf die Straße verlagert hatte. Trotzdem hielt Sanssouci seine Spitzenstellung im Vergleich zu den anderen Bahnhöfen. Im Jahr 1979 kamen noch 1627 Wagen im Versand und 649 Wagen im Empfang auf, insgesamt immerhin 2276 Wagen.

Am 26. Mai 1979 erteilte der örtliche Betriebsbeamte, der auch für den Fahrkartenverkauf zuständig war, letztmals einem Zug der Abfahrauftrag. Der Bahnhof ist seitdem unbesetzt.

Mittlerweile hat auch der bisher »sorgenfreie« Bahnhof Sanssouci Sorgen, da keine Kalktransporte mehr über die Schiene laufen. Die Güterhalle wurde wegen Bauschäden (Schwamm) am 23./24.11.1981 abgerissen.

Der Bahnhof Balve

Im Jahr 1912 war der Bahnhof mit einem Bahnhofsaufseher und einem Aushelfer besetzt, 1913 kam ein Arbeiter für den Bahnhofs- und Güterbodendienst hinzu.

Von Beginn an bis heute hat Balve das größte Personenverkehrsaufkommen der Strecke. Auch für den Ausflugsverkehr aus dem Ruhrgebiet war Balve bedeutend. Die Hönnezeitung vom 4. Mai 1934 berichtet:

»Balve als Ausflugsort. Wie wir in Erfahrung gebracht haben, werden in den nächsten Wochen von Essen aus fünf Extrazüge mit je ca. 1000 Mann unser schönes Balve, respektive Hönnetal besuchen… Die Züge werden bis Balve fahren, jedoch können die Teilnehmer auch schon in Sanssouci aussteigen. Beide Stationen werden je zehn Führer den Fremden zur Verfügung stehen. Bei dieser Gelegenheit möchten wir die Einwohner von Balve und Umgebung nochmals darauf aufmerksam machen, dass sie auch ihrerseits dafür sorgen wollen, dass sie den Besuchern durch Sauberkeit der Straßen und blumengeschmückte Fenster ein freundliches Bild bieten. Umso mehr wird es den Fremden bei uns gefallen und unser Städtchen wird ihnen dann stets in guter Erinnerung bleiben, sicher nicht zum Schaden unserer Bürger«.

Die Auflösung der selbständigen Hauptdienststelle Bahnhof Balve erfolgte am einen 31.3.1955. Bis zum 31.5.1970 besaß Balve noch den Rang einer Nebendienststelle und wurde dann der Nebendienststelle Bahnhof Neuenrade voll angegliedert.

Die Stückgutabfertigung wurde 1965 geschlossen.

Am 31.12.1975 erfolgte die Schließung der Gepäck- und Expressgutabfertigung und die Umwandlung der DB-Fahrkartenausgabe in eine Verkaufsagentur. Sie bestand im Bahnhof aber nur gut ein halbes Jahr, danach war der Bahnhof endgültig unbesetzt. Seit dem 9.7.1976 betreibt das Reisebüro Wassmuth die DB-Verkaufsagentur, das Reisebüro verkauft alle Bahnfahrkarten zu amtlichen Preisen.

Das 1912 erstellte Stellwerk BF im Bahnhofsgebäude wurde 1978 ausgebaut. Es wurde durch eine Schlüsselsperre ersetzt, die Weichen werden seitdem ortsgestellt. Bis zum 28.5.1976 war der Bahnhof mit einem Fahrdienstleiter besetzt, danach gab es nur noch eine verkehrliche Besetzung.

Den bahnamtlichen Rollfuhrdienst hatte generationenlang die Familie Prumbaum. Schon vor Eröffnung der Hönnetalbahn transportierte Bernhard Prumbaum mit seinem Pferdefuhrwerk die Güter vom bzw. zum Bahnhof Westig.

Die beiden interessantesten Bahnhofsgebäude der Strecke stehen in Balve und Neuenrade. Hier hatte sich die preußische Staatsbahn beim Bau besondere Mühe gegeben.

Architektonisch lässt sich das Balver Bahnhofsgebäude wie folgt beschreiben: Zweigeschossiger Frontbau, Obergeschoss aus Fachwerk, verschiefertes, geschwungenes Giebelfeld, links eingeschossiger Flügelbau, rechts Turmerker mit geschweifter Haube, Fenstergewände und Kanten in rustizierender Bruchsteinfassung, rückwärtiger Gebäudeteil (zur Bahnlinie) eingeschossig mit eingebautem Mansarddach sowie Dachhäuschen.

Von 1912 bis 1930 gab es sogar eine Bahnmeisterei in Balve, ihr oblag die Unterhaltung von Kilometer 8,0 (Binoler Tunnel) bis Kilometer 22,28 (Streckenende). Die ganzen Jahre hindurch war ein Röttgers Bahnmeister. Die Bahnmeisterei befand sich lange Zeit in dem heutigen kleinen Verkaufsgebäude der Firma Thorwesten am Bahnhof. Zeitweise erstreckte sich der Unterhaltungsbereich bis hin zur Horlecke.

Über die Aufgaben der beiden Bahnmeistereien Menden und Balve gibt uns der Betriebsplan für die Nebenbahn Menden-Neuenrade von 1913 Auskunft.

Der Bahnhof Garbeck

Bei Eröffnung der Hönnetalbahn erhielt der Bahnhof als Besetzung nur einen Aushelfer mit Familie. Garbeck war die einzige Station ohne Zugmeldestelle.

Durch den gesunkenen Güterverkehr des Bahnhofs bedingt, erfolgte im April 1933 die Umwandlung in eine Agentur. Mit dem wirtschaftlichen Aufschwung stieg auch das Garbecker Güteraufkommen; daher wurde die Agentur 1936 wieder zu einem Bahnhof »befördert«. Der Agent Paul Wienand übernahm am 1.11.1936 die Bahnhofswirtschaft Balve.

Zeitweise hatte Garbeck nun sogar den Rang einer Zugmeldestelle. Die Züge erhielten während dieser Zeit, wie auch auf den anderen Bahnhöfen, vom örtlichen Aufsichtsbeamten den Abfahrauftrag.

Das Kalkwerk Garbeck, das über einen Gleisanschluss verfügte, stellt 1959 den Betrieb ein. Anschließend hatte Garbeck nur noch ein geringfügiges Wagenladungsaufkommen.

Die Nebendienststelle Garbeck wurden 1960 aufgelöst und in eine Agentur mit dem Mutterbahnhof Balve umgewandelt. Bis 1970 betrieb Frau Jütte noch den Bahnhof als Agentur, danach blieb der Bahnhof unbesetzt.

Mit Wirkung vom 22.5.1966 hob die DB die Abfertigungsbefugnisse für den Stückgut- und Wagenladungsverkehr auf. Der Personen-, Gepäck- und Expressgutverkehr wurde bis zum Schluss im Jahr 1970 beibehalten.

Ein tragischer Unfall ereignete sich in der Nacht zum 21.2.1981. Bei einem Schwelbrand im Dachgeschoss des Bahnhofsgebäudes starben die Geschwister Eva (12) und Sandra Bunsemeyer (10).

Nach dem Brand blieb das Gebäude zunächst leer stehen, bis es 1983, mittlerweile eine halbe Ruine, verkauft wurde. Die Hagener Sankt Georgs-Pfadfinderschaft, die das Haus mit der Ladestraße übernommen hatte, renovierte in Eigenarbeit das Haus von Grund auf. Jetzt ist aus dem ehemaligen Bahnhof ein Jugendgästehaus geworden, das Platz für 30-40 Personen bietet. Über den Freizeit- und Bildungsverein Bahnhof Garbeck e.V. in Hagen kann das Selbstversorgerhaus preisgünstig gemietet werden.

Der Bahnhof Neuenrade

Der Bahnhof bekam 1912 als einziger der Bahnhöfe Hönnetal sogleich vier Eisenbahner zugeteilt, einen Bahnhofsverwalter, einen Unterassistenten und zwei Arbeiter.

Außer einer Vieh- und Wagenrampe erhielt der Endbahnhof Neuenrade 1912 einen Lokomotivschuppen mit zwei Ständen und den nötigen Feuergruben, einen Kohlenbansen (= Kohlelagerstätte für die Loks) und eine Wasserstation. Erst später bekam auch Balve eine Wasserstation.

Neben dem Lokschuppen wurde ein Aufenthalts- und Magazingebäude errichtet, das lange Jahre auch der dienstlichen Übernachtung des Spätzug-Personals diente.

Von Beginn an gab es einen Expressgut- und Stückgutverkehr. Neuenrade hatte gleich eigene Stückgutwagen, im Gegensatz zu den anderen Bahnhöfen der Strecke, dort wurden die aufgegebenen Güter in »Sammelwagen« verladen. Hingegen blieb der Wagenladungsverkehr vergleichsweise bescheiden, da in Neuenrade keine Kalktransporte anfielen.

Anfang 1945 plante die Organisation Todt den Bau einer Bahnlinie aus dem Ruhrgebiet über Iserlohn, Neuenrade nach Ohle (bei Plettenberg) an der Ruhr-Sieg-Bahn. Der streng geheime Bahnprojekt sollte möglichst viele bestehende Bahnlinien berühren, um bei Nichtbefahrbarkeit von Teilstrecken, bedingt durch die immer häufigeren Bombardements der Bahnanlagen, Ausweichmöglichkeiten zu besitzen. Aber das Projekt kam zeitbedingt nicht mehr zur Ausführung.

Bis etwa 1950 verkehrte jedes Jahr am 17. März auf »Gertrüdchen«, dem Neuenrader Pferdemarkt mit Kirmestrubel, ein Sonderzug von Menden nach Neuenrade.

Die betriebliche Besetzung entfiel mit Einführung des VCB-Betriebes 1967. Der Stellwerk F blieb aber zunächst bestehen. Am 2. Dezember 1976 wurden die Weichen auf Ortsbedienung umgestellt und über eine Schlüsselsperre in Abhängigkeit zueinander gebracht.

Zum 31.12.1975 wurde die Nebendienststelle Bahnhof Neuenrade mit der Fahrkartenausgabe und der Gepäck-, Expressgut- und Stückgutfertigung geschlossen. Noch 1975 fertigte der Güterschuppen fünf Stückgutwagen pro Tag im Versand ab.

Als unbesetzter Tarifpunkt für den Wagenladungsverkehr blieb der Bahnhof bestehen. Besonders in den letzten Jahren war das Wagenladungsaufkommen äußerst schwach.

Das Bahnhofsgebäude sollte baldmöglichst, wie auch der Balver Bahnhof, unter Denkmalschutz gestellt werden. Es ist ein verputztes, eingeschossiges Gebäude mit rustikalen Quadermauerwerkeinfassungen an Fenstern, Türen und Ecken. Das Gebäude hat ein Mansarddach, zum Teil mit Kunstschiefer (erneuert). Die Vorderfront (zur Straßenseite) besitzt einen zweigeschossigen Aufbau, rechtsseitig mit Fachwerk-Obergeschoss, als Abschluss ein Schweifdach mit Knickgiebel. Linksseitig ein angedeutetes Obergeschoss mit geschweifter Haube.

Schon vor 1912 fuhr die bahnamtliche Spedition Starke für Neuenrade. Bis zum heutigen Tag ist es so geblieben, aber seit Aufhebung der Güterabfertigung des Bahnhofs Neuenrade fährt Josef Starke die Güter, wie in alten Zeiten, wieder von/nach Werdohl…

Die Haltepunkte

Klusenstein

Die Haltepunkte Klusenstein und Küntrop bestehen bereits seit der Eröffnung der Bahnlinie. Der Haltepunkt Klusenstein sollte ursprünglich die Bezeichnung “Hönnetal” erhalten. Dem Betriebsplan von 1913 ist zu entnehmen, dass die Strecke zwischen Lendringsen und Klusenstein in Kilometer 6,1 bis Kilometer 6,6 durch den Wurfbereich der in den Steinbrüchen der RWK vorgenommenen Sprengungen verlief. Zur Sicherung des Zugverkehrs gab es in Kilometer 6,454 einen Bahnwärterposten, der in die Fernsprechleitung Lendringsen-Binolen eingeschaltet war. Der Bahnwärter diente vorrangig an Sprengposten, besorgte aber auch zur Entlastung der Zugführer werktäglich während der verkehrsreichen Tagesstunden den Fahrkartenverkauf des Haltepunktes. An Sonntagen wurden die Fahrkarten von 10:00 Uhr bis 21:30 Uhr durch einen besonderen Bediensteten ausgegeben. Übrigens konnte man noch bis Ende der fünfziger Jahre in Klusenstein Fahrkarten lösen.

Vor jeder beabsichtigten größeren Sprengung begab sich der Bruchmeister der RWK zum Bahnwärter und holte dessen Einverständnis ein. Der Bahnwärter dürfte es erst geben, nachdem er seinerseits die Zustimmung der Fahrdienstleiter in Lendringsen und Binolen eingeholt hatte und die Strecke zwischen beiden Bahnhöfen gesperrt worden war. Nach Beendigung der Sprengung hatte der Bahnwärter den Bahnkörper zu begehen und etwaige Sprengstücke schleunigst zu entfernen.

Scharen von Wanderern bevölkerten oft noch bis in die fünfziger Jahre den Haltepunkt Klusenstein, die unbestritten reizvollste Station der Hönnetalbahn. Von Klusenstein aus erreicht man in kurzer Zeit die Kaffeewirtschaft Platthaus am Uhufelsen oder den Gasthof Haake, zwischen Klusenstein und Binolen gelegen.

Wer von den älteren Bewohnern der Umgebung erinnert sich nicht an das einstmals beliebteste Ausflugsziel des Hönnetals, die Kaffeewirtschaft Platthaus, verbindet mit ihr nicht Erinnerungen an die Kinderzeit? Stand doch auf der Wiese ein Karussell, das Kinder selbst in Bewegung setzen konnten, um damit im Kreis herum zu fahren…

Sowohl Platthaus als auch den Gasthof Haake gibt‘s nicht mehr, mit beiden ist auch ein Stück Hönnetal verschwunden.

Küntrop

Ursprünglich war kein Haltepunkt in Küntrop vorgesehen. Die Bauern konnten sich nur wenig mit dem Bahnbau anfreunden, weil für die Bahn viel wertvolles Land und guter Wiesengrund geopfert werden mussten. Die Gemeinde Küntrop lehnte daher zunächst die Aufbringung der Grunderwerbskosten ab. Der Bauer Schmöle soll gesagt haben, als dann doch die Eisenbahn erstmals vorbeidampfte: »Dai verdainet det Schmär nit« (die verdient das Schmieröl nicht).

Letztendlich hatten sich auch die Küntroper für die Eisenbahn entschieden. Über die Errichtung des Haltepunktes existiert ein Vertrag aus dem Jahr 1909, abgeschlossen zwischen der königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld und der Gemeinde Küntrop. Die Gemeinde musste sich verpflichten, sämtliche Kosten für die baulichen Maßnahmen zu tragen. Der Haltepunkt ging nach Fertigstellung in uneingeschränktes Eigentum der Staatsbahn über.

Die Bahnhofswirtschaft »zur Bahn« war anfangs im Besitz einer Familie Horg. Nachdem die Familie in finanzielle Schwierigkeiten geriet, übernahm Familie Hellekes 1937 das Anwesen mit der Bahnhofswirtschaft. Bis Ende der fünfziger Jahre betrieben die Wirtsleute auch eine Fahrkartenagentur, so konnten die Gäste an der Theke außer einem Pils gleich ihre Fahrkarte bestellen.